Complementarites entre les conditions de polices d’assurance corps et la couverture du p&i club de l’armateur

Complementarites entre les conditions de polices d’assurance corps et la couverture du p&i club de l’armateur

Publié le 27 oct. 2010 - Donne ton avis

La mer est le principal vecteur du commerce international, le transport maritime, qui est la modalité principale de tels échanges, ne pourrait exister et évoluer sans l’institution des assurances maritimes. Nous sommes en effet loin du temps des marchands navigants qui transportaient eux-même leurs marchandises en vue de trouver un acheteur potentiel. Les tonnages des navires, l’activité croissante et la nature des marchandises transportées font aujourd’hui de l’assurance, un auxiliaire indispensable du transport maritime

Toutes les assurances maritimes et transports sont des assurances de dommages (branche subdivisée en assurance de biens et assurance de responsabilité) soumises au principe indemnitaire en vertu duquel l\'assuré ne saurait être indemnisé par l\'assurance au-delà du préjudice qu\'il subit en cas de sinistre : l\'assurance ne doit pas être source d\'enrichissement.
L\'assurance maritime et transport se subdivise essentiellement en assurances corps, assurances facultés, et assurances de responsabilité.

L’assurance corps en général est principalement une assurance de choses qui prend en charge les pertes et dommages subis par l\'objet assuré ; elle n\'est qu\'accessoirement une assurance de Responsabilité. Une lente évolution avait néanmoins permis de passer de la seule assurance de dommages matériels au navire, bien corporel, à l\'assurance des \"avaries-frais\" et enfin à l\'assurance de la responsabilité.
L\'assurance corps était devenue à la fois l\'assurance du navire et l\'assurance du fait du navire.
Suivant cette période et pour répondre aux nouveaux besoins des Armateurs, l’assurance de responsabilité en tant que telle, aujourd’hui incarnée de façon très majoritaire par l’institution des Protecting and Indemnity Clubs ou Clubs de protection et d’indemnité, fit peu à peu son apparition. L’objet d’une telle assurance consistait à l’origine en une garantie complémentaire de celle que proposait le Marché corps pour certains risques puis elle élargit peu à peu sa couverture au fil de l’évolution et de la responsabilité croissante pesant sur les exploitants de navires, pour devenir l’institution incontournable qu’elle représente aujourd’hui en matière de transport maritime.

Ainsi, partant de ce constat, nous nous proposons d’étudier conjointement les aspects « corps » et « Responsabilité » de l’assurance maritime et plus précisément d’en dégager les associations, les complémentarités et connexions qu’elles présentent en terme de garanties.

Il s’agit d’une recherche novatrice a l’intérêt pratique en terme de potentialité de souscription et de prévention générale. En effet, en dépeignant un Marché corps diversifié et en montrant comment le Marché de l’assurance de responsabilité civile s’articule avec celui-ci, nous contribuons d’une part, à imaginer les différentes combinaisons possibles en termes de souscription et d’autre part, à montrer comment un Armateur, dans une époque où le transport maritime est en plein essor, peut acquérir de façon rigoureuse un système de couverture globale de son expédition maritime.

Ainsi,, si l’assurance maritime sur corps semble avoir toujours existé, l’assurance de responsabilité de l’Armateur est plus récente et a donc naturellement du s’adapter et composer avec ce qu’était déjà proposé en la matière en terme l’assurance sur corps.
Ainsi un P&I club est une institution originale, née en Angleterre, dont le but est d’assumer, sur des bases mutualistes, la couverture de certains risques pas, ou pas suffisamment garantis par les polices d’assurances maritimes (sur corps en ce qui concerne notre étude. Le Marché des P&I Clubs applique une sorte d’autogestion, les adhérents déclarent aux Clubs les risques qu’ils souhaitent faire couvrir, et dans la mesure du possible cette garantie leur est accordée sans intervention extérieure, qu’elle soit gouvernementale ou autre.
Ces clubs sont nés au milieu du 19e siècle en réponse aux besoins nouveaux des propriétaires de navires estimant être trop exposés par une loi anglaise de 1846 qui permettait aux représentants légaux de victimes d’intenter une action en responsabilité contre le propriétaire de navire pour accident mortel causé par sa faute.
On assista dans un premier temps à la naissance des Protecting Association tel la « Shipowners\' Mutual Protection Society » en 1855 qui ne couvraient alors les risques quant à la responsabilité pour perte de vies humaines et pour blessures, la responsabilité pour dommage à des objets fixes ou mobiles et les excédents de responsabilités à la suite de collisions.
Par la suite, et nous le verrons de manière plus précise au cours de notre développement, les indemnity clubs ont fait leur apparition afin de prendre en charge des risques importants tels que par exemple, celui de la responsabilité de l’Armateur envers les tiers en raison de la marchandise transportée.
Les protecting and indemnity Clubs étaient nés.


De ces quelques éléments historiques peut d’ores et déjà être présumé un mécanisme de complémentarité entre les couvertures P&I Clubs et les conditions corps auquel, vous l’aurez compris, nous allons dédier cette étude.


Une telle étude ne peut être réalisée qu’à la condition d’en connaître les limites, les contours. En effet, le droit maritime et plus précisément les assurances en la matière, les différents intervenants ainsi que les conditions juridiques et économiques dans lesquelles ils évoluent se doivent d’être, outre définis et précisés, bornés.
Nul n’ignore en effet ce qu’ont pris l’habitude de désigner sous le terme de « nébuleuse », certains auteurs en la matière, à savoir l’incroyable diversité juridique qu’engendre le droit maritime, cet éternel recoupement de notions, de concepts juridiques et le jonglage intellectuel permanent qui en est la conséquence directe.

Ainsi, bien que notre étude s’inscrive complètement et soit partie intégrante de ce « Wet Law » comme aiment à le désigner nos voisins britanniques, il apparaît indispensable de préciser les termes et la nature de notre sujet afin de délimiter le domaine, la partie de cette « nébuleuse » que nous avons choisi de contribuer à dissiper.

Tout d’abord, bien que le cœur de notre sujet soit dédié au domaine de l’assurance maritime, il convient de préciser de manière plus précise qui est cet Armateur de manière générale et au quel, plus précisément, nous voulons effectivement appliquer notre étude.

Aux termes de l’article 1er de la loi du 3 janvier 1969 , l’armateur est défini comme « celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non-propriétaire ».
Cette définition implique que l’on distingue Armateur propriétaire et Armateur non-propriétairee. Une telle distinction peut en effet avoir des conséquences juridiques et notamment en matière de transfert de droits et obligations entre l’Armateur propriétaire et le non-propriétaire et donc par ricochet, une incidence importante sur la notion de responsabilité de celui-ci à l’égard des tiers.
C’est la raison pour laquelle, dans un souci de clarté, nous présenterons notre étude théorique en se plaçant dans le cas de l’Armateur propriétaire afin d’écarter tout contre-sens et imprécisions notamment quant à l’étude du mécanisme de la responsabilité de celui-ci, lequel mécanisme sera souvent au cœur du débat.


D’autre part, au regard de l’intitulé de notre étude, nous nous devons d’en préciser le champ conceptuel et juridique. En effet, qu’entend-on par « complémentarité » et que souhaitons nous intégrer réellement à notre étude par les termes très généraux de « polices d’assurance corps et règles du P&I Club » ?

Concernant tout d’abord la notion de complémentarité, nous l’avons évoqué, il s’agit ici de mettre en relation deux systèmes d’assurances d’origine différente, à vocation divergente dont rien ne semble à priori être extrapolable et soumis à une étude comparative et encore moins de complémentarité. Cependant, nous allons être en mesure de montrer, que l’apparition historique des Clubs s’est justifiée par un réel besoin des Armateurs de se voir garantir des risques jusqu’alors pas ou peu couverts par les dispositions corps en vigueur et qu’une telle nouveauté a nécessité, dans un souci d’adaptabilité, la mise en place d’une complémentarité interne à l’échelle des clauses de ces deux couvertures. C’est cette notion que nous avons choisie de désigner de « complémentarité intrinsèque » qui, quand bien même évoquerons-nous l’existence d’une complémentarité générale ou « alternative » de ces deux types de couvertures, constituera le fond de notre travail.

Pour la bonne réalisation d’une telle étude, il faut de plus présenter les outils que l’on souhaite utiliser et justifier leur intégration aux notions de « Polices corps et couverture P&I.

Nous avons ainsi choisi, parmi les différentes polices corps et clauses additionnelles associées que propose aujourd’hui le Marché international, de baser notre étude sur les polices française et anglaise. En effet, nous le verrons, elles sont d’une part représentatives des deux grands systèmes juridiques en place en matière d’assurance et elles présentent d’autre part, certaines divergences qui permettront de présenter, en parallèle avec la capacité d’adaptation des règles clubs, les diverses combinaisons possibles entre ces conditions corps et les règles des clubs.
Ainsi, s’agissant des conditions françaises, nous utiliserons pour notre étude la police française d\'assurance maritime sur corps de tous navires , imprimé du 1er janvier 1998 modifié le 1er janvier 2002, visant tous les navires de mer à l\'exclusion des navires de pêche, de plaisance, des voiliers et des navires à moteur auxiliaire, qui sont assurés par des polices spécifiques.
Le Marché anglais sera étudié, quant à lui, à travers la police dite « International Hull Clauses » , imprimé du 1er novembre 2002.

S’agissant de l’aspect « Clubs », nous présenterons la couverture qu’ils offrent en se fondant sur les règles d’un Club classique et évoquerons quelques couvertures originales de certains clubs de manière à illustrer, au travers de cette présentation, la manière dont la complémentarité avec certaines des conditions corps s’est instaurée.
Cependant, nous avons choisi d’extrapoler quelque peu l’intitulé de notre sujet en intégrant dans notre recherche et dans son propre intérêt, quelques couvertures de responsabilités nationales (telles que la police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de navire de mer et sa cousine britannique, l’Institute Protection and Indemnity Clauses Hulls-Time) ainsi que de récentes couvertures type P&I proposée par des Marchés autres que britannique non plus sous forme mutualiste mais bien en tant que produit d’assurance à primes fixes émanant de sociétés commerciales privées.

Les règles, outils, définitions et autres délimitations de notre étude étant établis, nous allons contribuer, dans le cadre défini, à montrer comment l’Armateur, par le jeu de la complémentarité et des interrelations entre les conditions des polices corps et les couvertures clubs, peut bénéficier d’une assurance satisfaisante et adaptée de l’exploitation de son navire

Pour ce faire, nous allons montrer dans une première partie pourquoi il est nécessaire pour l’Armateur de souscrire et d’associer à la fois une assurance de choses et une assurance de responsabilité. Nous allons pour cela présenter dans un premier temps les risques et responsabilités encourus par lui et son navire lors de l’expédition maritime afin de comprendre pourquoi, en pratique, cette association est nécessaire.
Nous présenterons alors dans un second temps les Marchés et couvertures de l’assurance corps et des P&I afin de faire apparaître les recoupements qu’ils présentent et d’en dégager au fil du raisonnement, le mécanisme par lequel ils se matérialisent en terme de garanties. On va montrer en pratique comment une telle complémentarité se met en place pour garantir une couverture optimale de l’Armateur et de son navire.

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Plan :

INTRODUCTION 3


PARTIE I : UNE COUVERTURE NECESSAIREMENT MIXTE DES RISQUES ENCOURUS PAR L’ARMATEUR ET SON NAVIRE LORS DE L’ EXPEDITION . 9


TITRE I : LES RISQUES ET RESPONSABILITES VARIES ENCOURUS PAR L’ARMATEUR ET SON NAVIRE DU FAIT DE SON EXPLOITATION 9


CHAPITRE I : RISQUES ENCOURUS PAR LE NAVIRE 9

SECTION I : LES RISQUES TELS QUE COUVERTS PAR LES POLICES SUR CORPS. 10
A/ La notion de fortune de mer. 11
B/ Les risques tels qu’énoncés à l’article 2 des IHC 12

SECTION II LES RISQUES TELS QU’ EXCLUS DE LA POLICE CORPS FRANCAISE 16


CHAPITRE II : RESPONSABILITES DU NAVIRE ET DE L’ARMATEUR PAR RAPPORT AUX TIERS 21

SECTION I : LA RESPONSABILITE CONTRACTUELLE 21

SECTION II : LA RESPONSABILITE EXTRA-CONTRACTUELLE 23


CHAPITRE III : FRAIS ET DEBOURS 27

SECTION I : L’AVARIE COMMUNE 27

SECTION II : L’INDEMNITE D’ASSISTANCE 29


TITRE II UNE COMPLEMENTARITE A DEUX NIVEAUX DES COUVERTURES CORPS ET P&I 32


CHAPITRE I : COMPLEMENTARITE « ALTERNATIVE » : UNE REPARTITION STRICTE DES RISQUES ENTRE CES 2 TYPES DE COUVERTURES 33

SECTION I :FONDEMENTS HISTORIQUES 33

SECTION II : LA SITUATION ACTUELLE : UNE REPARTITION STRICTE DES RISQUES , REFLET DE L’HISTOIRE 35


CHAPITRE II : COMPLEMENTARITES « INTRINSEQUES » : COMBINAISONS A L’ECHELLE DES CLAUSES. 39



PARTIE II ADAPTATION DU MARCHE AUX BESOINS DE L’ARMATEUR : LE JEU DE LA COMPLEMENTARITE DES COUVERTURES ET SON MECANISME 42


TITRE I : LES CONDITIONS ACTUELLEMENT PROPOSEES PAR LES MARCHES DES ASSURANCES CORPS ET P&I 42


CHAPITRE I : LE MARCHE CORPS 42

SECTION I :PRESENTATION DU MARCHE 42

SECTION II : COUVERTURES PROPOSEES PAR LE MARCHE CORPS CONSIDERE. 44
A/ La couverture « classiquement corps ». 45
1) La police française d’assurance maritime sur corps de tous navire du 1er janvier 1998 modifié le 1er janvier 2002. 45
2) La police anglaise : International Hull Clauses (01/11/02) 46
B/Risques et dommages couverts simultanément avec les clubs 48
1)Les dommages dans l\'intérêt du navire : 48
2) Les dommages causés par le navire : l’abordage et le heurt 51
a) Les conditions françaises : 51
b) Les conditions anglaises : 54
c) Les clauses additionnelles 55



CHAPITRE II : LES COUVERTURES CLUBS 59

SECTION I : SPECIFICITE DES CLUBS 59

SECTION II : LES RISQUES COUVERTS 60
A/ Les personnes 60
1) Les personnes légalement à bord 60
2) Les clandestins, réfugiés et rescapés 61
B/ Les évènements de mer 61
1)Recours de tiers pour abordage 61
2) Dommages aux objets fixes ou flottants par heurts du navire assuré 62
3) Naufrage 62
4) Le remorquage 62
5) Relèvement d’épave 63
6) Dommages suite à une pollution par rejet ou déversement d’hydrocarbures ou autre substances. 63
7) Contribution à l’Avarie Commune 64
8) Indemnité spéciale d’assistance maritime 64
C/ Dommages à la cargaison 64


CHAPITRE III : LES MARCHES ALTERNATIFS 66

SECTION I : LES POLICES NATIONALES DE RESPONSABILITE 66

SECTION II : LE P&I A LA FRANCAISE 67



TITRE II LE MECANISME DE LA COMPLEMENTARITE DES COUVERTURES AU SERVICE DE L’ARMATEUR ET DE SON NAVIRE 70


CHAPITRE I : LE RECOURS DES TIERS EN CAS D’ABORDAGE OU HEURT 70

SECTION I :LE RECOURS DES TIERS POUR DOMMAGES CORPORELS 70

SECTION II : LE RECOURS DES TIERS POUR DOMMAGES MATERIELS 71


CHAPITRE II : LE PRINCIPE DE L’ASSURANCE EN EXCEDENT 75

SECTION I :QUELQUES REFLEXIONS SUR LA NOTION D’ASSURANCE EN EXCEDENT 75

SECTION II : APPLICATION CONCRETE DU MECANISME D’ASSURANCE SUR EXCEDENT 78
A/ La contribution définitive aux avaries communes 78
B/ L’indemnité d’assistance 80


CONCLUSION 83

BIBLIOGRAPHIE 88

TABLE DES ANNEXES 91


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