La mondialisation constitue un vecteur de modernisation, subi ou maîtrisé, du
secteur maritime. Les adaptations sont introduites à un rythme inégal, selon les
secteurs (transport maritime, construction navale, ports, logistiques), et selon le
degré d'exposition à la concurrence internationale.
Les effets de la mondialisation sur le secteur portuaire ne se sont pas faits
attendre, puisque durant la dernière décennie, les ports du monde ont été
affectés par d’importantes réformes institutionnelles et organisationnelles,
essentiellement par l’adoption de politiques publiques de privatisation, de
déréglementation et de décentralisation des infrastructures de transport. Ces
réformes dans la gouvernance portuaire furent associées aux objectifs plus
généraux d’amélioration de l’efficacité portuaire et au désir de réduire
l’intervention de l’État dans la planification et la gestion des infrastructures
maritimes.
Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin de transférer la marchandise
ou son contenant d’un mode de transport à un autre .C’est par conséquent le lieu
idéal ou doivent s’intercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non
seulement des services de transport mais des services à la marchandise pour
créer de la valeur ajoutée.
Il est par conséquent normal de vouloir développer des structures complexes sous
forme de plates formes pour le traitement des marchandises dans les ports.
Le passage d’une marchandise par un port est probablement le service le plus
élémentaire que ce type d’installations offre au client final de la chaîne logistique. A
savoir les importateurs et exportateurs.
Paradoxalement, les principales caractéristiques de ce service de base est le transit
time « le délai de transit au port » et le coût mais il y a aussi la qualité de service
fourni.
Naturellement, divers facteurs jouent sur le temps et coût du passage, comme le type
de navigation (domestique ou internationale), le type de produit (marchandise
dangereuse), l’unité de chargement (conteneur) ou autres. Le fait est que, pour un
type concret de trafic, il n’existe pas d’offre bien établie en termes de délai et prix
définis par le port dans son ensemble. La situation décrite répondant à des causes
diverses, parmi lesquelles on trouve des conflits d’intérêt entre les divers
intervenants dans le passage portuaire.
D’une part les chargeurs ont des exigences particulières sur le maillon portuaire de la
chaîne logistique ou des progrès de productivité et de réduction des coûts sont
recherchés en permanence, d’autres part les intermédiaires des chargeurs ont déjà
contraint les armateurs à réviser leur organisation et à baisser leurs prix, ce qui
permettra de dire que le coût de passage portuaire est un facteur prédominant dans
la chaîne logistique et dans les relation commerciale entre chargeurs, armateurs et
autorité portuaire .
Le prix, c'est-à-dire les coûts d’escales et de manutention, est un des premiers
critères de sélection d’un port du fait qu’il a une incidence directe sur le prix payé par
le chargeur.
De même le prix ne peut être dissocié de certains éléments de la qualité du service
portuaire en termes de rapidité du transit et la cadence de manutention.
D’une manière générale le choix d’un port repose sur l’étude des coûts logistiques
totaux. Il inclut les coûts de transport terrestre et maritime, les coûts de passage
portuaire, les coûts d’immobilisation de la marchandise pendant le transport et les
ruptures de charge et de stockage.
Le chargeur recherche donc le port qui lui offre un ensemble de dessertes maritimes,
mais aussi de bonnes connexions avec les autres modes de transport.
La rupture de charge de la marchandise, c'est-à-dire le moment où s’opère un
chargement ou un déchargement, est de plus en plus liée à la création de valeur
ajoutée dans les ports.
La compétitivité du port réside dans :
�� Sa situation géographique ;
�� Ses liaisons avec l’intérieur ;
�� Ses liaisons avec l’extérieur ;
�� L’efficacité de ses operateurs ;
�� Ses rapports qualité/prix ;
�� Sa stabilité socio-économique : grèves, corruption, migration clandestine, trafic
de drogue…
La proximité physique de l’Union Européenne est un atout unique pour le
Maroc qui doit être mis pleinement à profit. A l’heure où , sur les grandes
lignes maritimes, les navires porte- conteneurs vont de plus en plus vite et le
coût unitaire de transport d’un conteneur est de plus en plus faible, le
Maroc conserve, malgré tout, un avantage par rapport à l’Asie. En effet,
un conteneur effectuant le trajet Shanghai-Anvers ou Singapour-Hambourg coûte
environ 1300 euros mais seulement de 500 à 600 euros de Hambourg à
Casablanca ou d’Anvers à Tanger.
L’avantage comparatif du Maroc sur le marché européen réside tout de même
dans sa capacité à s’intégrer dans des cycles courts de production. D’un point
de vue logistique, le Maroc se reposera ainsi de plus en plus sur le transport
international routier qui doit être rapide, fiable et pas trop onéreux.
Aujourd’hui, le passage du détroit de Gibraltar est un souci important pour les
exportateurs marocains. En effet, le Maroc n’est séparé que de 15 kilomètres de
l’Europe mais le coût de la traversée du détroit correspond à plus de la moitié
de la traversée de l’Espagne, soit 600 à 700 kilomètres.
La fiabilité du transport international routier et de son coût, dépendra largement
l’efficacité de la logistique à l’export. Les exportations marocaines vers l’Europe
empruntent surtout le transport routier (semi-remorque) à travers le détroit. Faute
de taille critique et d’intégration dans les réseaux internationaux, très peu de
prestataires marocains sont cependant présents sur la totalité de la chaîne. En
général, les remorques sont chargées sur le navire mais pas le tracteur. Un
véhicule (espagnol souvent mais pas toujours) prend le relais à Algésiras.
La fluidité des opérations à l’international dépend de la maîtrise des délais, qui
est un facteur-clé de compétitivité. Ce n’est pas toujours le cas dans les ports
marocains.
Les délais à l’importation sont beaucoup trop longs, souligne l’étude de la
Banque mondiale. Exemple: le temps de séjour d’un conteneur est de 8 jours au
port de Casablanca alors que le dédouanement se fait au maximum en 48
heures, voire en quelques heures. Par ailleurs, une remorque met une journée à
Tanger avant de traverser
En fait les ports de Tanger et Casablanca sont les deux principaux ports du
royaume, et parmi les plus importants ports de l’Afrique vue le nombre des unités
TIR transité par le port de Tanger, et le nombre des conteneurs traité au port de
Casablanca, et aussi de par leur position au carrefour des grandes lignes
maritimes, leur situation géographique au coeur des centres de production et de
consommation et leur liaisons routières et ferroviaires. Mais malgré tout ces
avantages, Marsa Maroc ou plus exactement la division d’exploitation, soit du
port de Tanger ou de Casablanca subi plusieurs soucis :
�� Immobilisation des navires en rade et à quai (immobilisations source de
surestaries en devises fortes)
�� Rupture de charge entre manutention à bord et à quai faiblesse des ratios
de productivité du terminal Roulier et à conteneur
�� Manque de coordination entre les gestionnaires du terminal et les autres
intervenants (la douane, la police,…)
�� Les délais de séjour des conteneurs et des unités TIR au port demeurent
élèves et provoquent l’engorgement portuaire
�� Le commerce de drogue et de clandestine surtout au port de Tanger
En fait les dysfonctionnements relevés lors du passage portuaire constituent des
entravent à la fluidité de la circulation et handicape à la compétitivité du port. Un
travail d’analyse et de suivi de performance de processus de la chaine logistique
portuaire (du trafic TIR et à conteneur) sera le but recherché dans ce présent
travail.
Dans une première partie nous nous focaliserons sur une présentation générale
des ports de Tanger et Casablanca, et aussi de l’activité portuaire nationale. Puis
nous nous attaquerons au deuxième chapitre la question de la chaine logistique
(définition et modalité de gestion) et aussi la conception de la chaine logistique
portuaire et de ces indicateurs de performance.
La deuxième partie sera consacrer purement à l’étude pratique, elle nous
amènera de mettre l’accent sur la démarche de gestion et de suivi de la
performance de la chaine logistique portuaire via le trafic à conteneur du port de
Casablanca et le trafic TIR du port de Tanger.
